عجله داشتم و می‌خواستم زودتر به دانشگاه برسم. انگار که اتوبوس سر سازگاری نداشت و دائم ریپ می‌زد. دلم مثل سیر و سرکه می‌جوشید. سرعت اتوبوس آن‌قدر کم بود که دوچرخه سرعتش از اتوبوس بیشتر بود. در همین فکر‌ها بودم که راننده اتوبوس را نگه داشت و بعد از اینکه بررسی‌اش تمام شد، در‌های اتوبوس را باز کرد و گفت باید منتظر اتوبوس بعدی بشویم یا خودمان به مسیرمان ادامه بدهیم. آن روز تا خود دانشگاه فکر می‌کردم اتوبوس خراب را کجا تعمیر می‌کنند؟

حدود بیست‌سال از آن روز گذشته است و امروز مقابل تعمیرگاه اتوبوس‌رانی ایستاده‌ام تا هماهنگی‌های لازم برای ورودمان انجام شود. بعد گذشت این سال‌ها می‌دانم اتوبوس‌ها پس‌از خراب‌شدن برای تعمیر به تعمیرگاه مرکزی در بولوار صابر نزدیک شهرک عسکریه می‌آیند. هماهنگی‌ها به پایان رسیده است و می‌خواهم به مکانی وارد شوم که کمتر برای عموم مردم شناخته‌شده است.

امداد اتوبوسی

هوا ابری است و باران نم‌نم می‌بارد. از لباس‌هایی که به تن دارند، مشخص است که رانندگان اتوبوس هستند که با هم صحبت می‌کنند. عده‌ای دیگر هم که لباس‌های آبی و خاکستری به تن دارند، به تعمیر ماشین‌ها در فضای باز مشغول‌اند. ابوالفضل تاجیک، مسئول امور تعمیرگاه، به استقبالمان می‌آید تا قبل‌از ورود به بخش‌های مختلف درباره این قسمت‌ها اطلاعاتی به ما بدهد.

هنگامی‌که خاطره‌ام را با او درمیان می‌گذارم. در پاسخ به پرسش‌هایم توضیح می‌دهد: اولین اقدام بعد‌از خراب‌شدن اتوبوس عیب‌یابی است که راننده انجام می‌دهد. اگر راننده بتواند عیب را رفع کند، به خط بر‌می‌گردد. دومین مرحله، مربوط‌ به زمانی است که نتواند عیب را برطرف کند و با اپراتور تماس می‌گیرد و عیب را بیان می‌کند. اپراتور برای رفع عیب راهنمایی لازم را انجام می‌دهد. گاهی با همین راهنمایی راننده می‌تواند تعمیرات را انجام داده و به مسیرش ادامه بدهد. سومین مرحله مربوط‌ به زمانی است که عیب برطرف نشود و در این مرحله امداد برای ماشین اعزام می‌شود.

در چهارمین مرحله، خودرو امدادی که اعزام شده است، با استفاده از وسایل و تجهیز‌هایی که دارد، برای رفع عیب اقدام می‌کند. گاهی اتوبوس امداد نمی‌تواند عیب را برطرف کند و در این مرحله اتوبوس اگر بتواند روشن شود و حرکت کند، به‌سمت تعمیرگاه می‌آید؛ گاهی اتوبوس روشن نمی‌شود و امداد آن را تا تعمیرگاه یدک می‌کشد. در پنجمین مرحله اتوبوس با عیب مشخص وارد تعمیرگاه شده و به دپارتمانی مشخص سپرده می‌شود.

برخلاف آنچه تصور می‌کردم، هنگامی‌که اتوبوس وارد تعمیرگاه می‌شود، با عیب مشخص وارد شده و اینجا کارش به‌صورت تخصصی انجام می‌شود. انگار که اتوبوس بیمار شده است و حالا با پیدا‌شدن علت بیماری‌اش راهی بیمارستان می‌شود تا متخصص مربوط درمانش را شروع کند.

مجید کامیاب مسئول، «دپارتمان برق و الکترونیک» است. این بخش کارشان مانند متخصصان مغز و اعصاب است که با رشته‌های عصب سر‌و‌کار دارند. به گفته این مسئول دپارتمان آن‌ها جزو شلوغ‌ترین دپارتمان‌هاست و سایر دپارتمان‌ها کارشان به‌نوعی با این بخش در ارتباط است.آن‌ها انواع برد‌های الکترونیکی، تایمرها، فلاشرها، سیم‌کشی‌ها، انواع گیربکس‌های اتومات، سیم‌کشی‌های موتور و هر آنچه را به برق و الکترونیک ارتباط پیدا می‌کند، تعمیر می‌کنند.

کامیاب دسته‌سیمی را نشانمان می‌دهد که به‌طور کامل سوخته و از بین رفته است. حالا نوبت فکر‌های خلاق و دست‌های هنرمندشان می‌رسد که دوباره دسته‌سیم‌ها را بازسازی و طراحی کنند. برایشان فرقی نمی‌کند که مدل ماشین‌۱۳۸۰ باشد یا ۱۴۰۰؛ آن‌ها انواع اتوبوس‌ها را تعمیر و رفع عیب می‌کنند. مدت ماندگاری اتوبوس‌ها در این دپارتمان بسته به عیبی که دارند، می‌تواند بین بیست‌دقیقه تا شش‌ماه زمان‌بر باشد. گاهی نقص با تعویض یک چراغ راهنما انجام می‌شود و کمتر از یک ساعت زمان برای تعویض آن زمان لازم است.

گاهی هم مشکل، سوختن دسته‌سیم‌هاست یا ایراد قطعه و لوازم که باید تأمین شود. در این موارد، مدت ماندگاری اتوبوس زیاد می‌شود. البته آن‌ها یک برنامه سرویس دوره‌ای چکاپ هم دارند که به آن «نت» می‌گویند؛ این کارشان درواقع پیشگیری قبل از وقوع است. در زمان‌بندی‌هایی که دارند، به‌عنوان مثال نوروز، تابستان، اول مهر و... اتوبوس‌ها از نظر سیستم برق و الکترونیک بررسی می‌شوند. آن‌طور‌که کامیاب می‌گوید، روزانه حدود بین پنجاه تا هفتاداتوبوس به این بخش مراجعه می‌کنند.

یاسر لشکری دوازده‌سال است که در دپارتمان رادیات‌سازی فعالیت دارد. او به‌همراه دوازده‌نفر از پرسنلش به تعمیر اتوبوس‌هایی که دچار مشکل بخاری، رادیاتور، موتور و سیستم خنک کننده موتور و‌... می‌شوند، می‌پردازند. کارشان در تابستان که هوا گرم است و امکان جوش‌آوردن اتوبوس هست، بیشتر می‌شود. در زمستان هم با بخاری‌ها سروکار دارند. البته آن‌ها قبل از اینکه به روز‌های اوج کارشان نزدیک شوند، کار‌های پیشگیرانه‌ای انجام می‌دهند.

کار‌های زمستان یعنی چک‌کردن بخاری‌ها و سیستم گرمایش که این کار از اواخر مرداد و اوایل شهریور که هوا رو به سردی می‌رود، برای همه اتوبوس‌ها شروع می‌شود. از اواخر بهمن و اسفند هم برای سیستم خنک‌کننده این بررسی‌ها را شروع می‌کنند. لشکری می‌گوید: در بهمن که هوا منفی ۲۰ درجه بود، ما هیچ مراجعه روزانه‌ای برای بخاری نداشتیم.

اینجا کار فصلی است و با‌توجه‌به فصل سرما باید شلوغ‌ترین بخش باشد، اما طبق برنامه‌ریزی‌هایی که لشکری و همکارانش انجام داده‌اند، برای فصل سرما کاری ندارند و تمرکزشان را روی کار‌های فصل گرما گذاشته‌اند. مدت ماندگاری اتوبوس در این بخش هم متغیر است. او می‌گوید: طبق چک‌لیست‌هایی که داریم، کار‌ها را پیش می‌بریم تا مراجعه کمتری داشته باشیم.

حسین طلوع کارش را از چهارده‌سال قبل شروع کرده و تحصیلاتش در زمینه مکانیک است. قسمت بادی اتوبوس را پنوماتیک هم می‌گویند. در اینجا کار‌ها به دو بخش تقسیم می‌شود؛ یکی بخش تعمیرات و بخش دیگر ساختن قطعه‌های مورد نیاز.

آن‌ها حدود هفتاد‌نوع قطعه پنوماتیک را به‌طور کامل باز و تعمیر می‌کنند و دوباره روی اتوبوس می‌بندند. بخشی از قطعه‌های تعمیر شده در‌اختیار اتوبوس‌های امداد سطح شهر قرار می‌گیرد؛ بدین شکل اتوبوس که در شهر عیب پیدا می‌کند، قطعه همان‌جا تعویض می‌شود و به‌سرعت به خط بر‌می‌گردد. از همان ابتدای ورودم این پرسش ذهنم را پر کرده است که آیا موضوع تحریم روی کارشان تأثیر گذاشته است یا خیر.

موضوع را با طلوع در‌میان می‌گذارم. او می‌گوید که اینجا علم در‌کنار تجربه، خود را نشان داده است. به‌عبارتی آن‌ها این تهدید را تبدیل به فرصت کرده‌اند و قطعه‌هایی را که در بازار نیست، تولید کرده‌اند. به‌نوعی بومی‌سازی و خودکفایی اینجا به اوج خودش رسیده است. با این کارشان روی هزینه‌ها و تأمین قطعه تأثیر گذاشته‌اند و کلی از این طریق صرفه‌جویی شده است.

علی‌اصغر بیابان‌گرد هم چهارده‌سال است که در این تعمیرگاه مشغول به کار است. بخشی از کارشان تولید قطعه‌هایی است که در بازار وجود ندارد. گاهی نیز بر‌حسب نیازی که دارند، ابزاری را تولید می‌کنند. آن‌ها ابزار خاصی را نیز که برای سایر بخش‌ها نیاز دارند، با‌توجه‌به سفارشی که از دپارتمان مربوطه می‌گیرند، تولید می‌کنند.

بیابان‌گرد، دینام، استارت، واترپمپ موتور، گاردون و... را که از سایر دپارتمان‌ها به آنجا آمده است، نشانمان می‌دهد. همه دپارتمان‌های تعمیرگاه برای تولید ابزاری که نیاز دارند، با این بخش در‌ارتباط هستند. کاری که آن‌ها انجام می‌دهند، یک تفاوت بزرگ با تراشکاری‌های ماشین‌های سبک دارد؛ آن تفاوت هم این است که در تراشکاری خودرو‌ها کار تخصصی انجام می‌دهند. بیابان‌گرد پیچی را نشان می‌دهد که برای کولر تولید کرده‌اند.

این قطعه در بازار نیست و آن‌ها توانسته‌اند با یک‌پنجم قیمتی که در بازار بوده است، آن را تولید کنند. او می‌گوید که خیلی از قطعه‌ها مانند این پیچ خاص در بازار نیست. از روش مهندسی معکوس برای تولید قطعه استفاده کرده‌اند تا مدت ماندگاری و خواب اتوبوس در تعمیرگاه به کمترین زمان برسد.

مهدی خاکپور کارش مربوط‌به ظاهر و زیباسازی اتوبوس‌هاست. او کار را از صفر تا صد انجام می‌دهد؛ یعنی هم خرده‌کاری و هم صافکاری کلی، بازسازی کلی اتوبوس، بازسازی اتاق کف و سقف، ساخت کانال از کار‌های متداول این دپارتمان است. هنگامی‌که بازسازی تمام می‌شود، نمی‌توانید فرقی بین ماشین نو و کهنه بگذارید. قراضه تحویل می‌گیرند و عروسک تحویل می‌دهند. قسمتی از کارشان هم بازسازی صفر تا صد است.

یکی از پرسنل خاکپور روی سقف اتوبوس با دستگاه در‌حال رنگ‌کردن آن است. این اتوبوس مدل دهه ۸۰ در‌حال بازسازی کامل است. این کار حدود یک ماه طول می‌کشد. آن‌ها این اتوبوس را به‌طور ویژه بازسازی و تقویت کرده‌اند؛ زیرا قرار است به‌عنوان امداد ویژه فعالیت کند. امداد ویژه رنگش نارنجی است و برای داخل تعمیرگاه استفاده می‌شود و امداد شهری آبی و سفید است.

در این قسمت، تعمیر‌های اساسی انجام می‌شود. دپارتمان تعمیر موتور مثل اتاق عمل است. موتور مانند قلب عمل می‌کند و اگر قلب سالم نباشد، ماشین از کار می‌افتد. با آنکه ابوالفضل تاجیک مسئول تعمیرگاه است، در این بخش راهنمایمان می‌شود تا در غیاب همکارش توضیحات لازم را ارائه کند.

بعداز ورود موتور با دستگاهی که موجود است، تعمیرات آغاز می‎‌شود. بعضی از قطعه‌ها در‌صورت عیب برای تعمیر به قسمت تراشکاری، پنوماتیک و... ارسال می‌شوند. اتوبوس بسته به نوع تعمیر، سه روز تا یک هفته در این بخش ماندگار می‌شود. اینجا دستگاهی به نام «سی‌ام» که روغن را آنالیز می‌کند، دارند. کار این دستگاه مانند آزمایش خون است که نشان می‌دهد فرد چه بیماری‌ای دارد. با آنالیز روغن مشخص می‌شود که عیب از کجاست و مستقیم برای تعمیر روی همان قطعه تمرکز می‌کنند.

سعید ابراهیم‌پور مسئول دپارتمان گیربکس است. میز کارش پر از ابزار و قطعه‌هایی است که بر‌حسب نیاز و به‌دلیل تحریم‌ها ساخته‌اند؛ مثل انبردست جالبی که خودشان ساخته‌اند. درست مانند جراحان که نیاز به ابزار خاص برای جراحی دارند، او و سایر همکارانش انواع گیربکس اکومات و اکولایف را تعمیر می‌کنند. می‌خواهد این گیربکس اتوبوس قدیمی باشد، یا مدل جدید؛ آن‌ها کارشان را خوب بلدند.

آن‌ها یک موتور کامل دارند که اهدایی سازمان اتوبوس‌رانی است و از آن برای تست و عیب‌یابی قبل از سوار‌شدن روی اتوبوس استفاده می‌کنند. گیربکس که کار تعمیرش تمام می‌شود، آن را با ریلی که در کف زمین ساخته‌اند، می‌آورند تا تست شود. سمت دیگر اتاق تست گیربکس است که اتوبوس را شبیه‌سازی کرده‌اند تا بتوانند قبل از سوار‌شدن گیربکس روی اتوبوس آن را تست کنند. با این کار در‌صورتی‌که عیبی باشد، آن‌ها متوجه می‌شوند.

درباره محل تعمیر متروی مشهد بیشتر بخوانید:

بیمارستانِ قطار‌های شهری

اینجا باز و بسته‌کردن و تعمیرات و تعویض انواع دینام، استارت و باتری زیر نظرمحمد‌هاشم احتشام‌خواه و همکارانش انجام می‌شود. او توضیح می‌دهد که گاهی برای تولید یک قطعه چند دپارتمان با یکدیگر همفکری می‌کند؛ به‌عنوان مثال برای ساخت و تولید دینام‌های پارسین که قطعه‌اش تحریم است با آهنگرانی هماهنگ شده‌اند و برای ساخت یک پایه، با سیم‌کشی مشورت و در‌نهایت دینام جدیدی تولید کرده‌اند.

حالا بعد از پنج‌سال دینام‌ها رسیده است و دینام‌های جدید را جایگزین قدیمی‌ها کرده‌اند. او با افتخار می‌گوید: ما اولین شهرستانی هستیم که دینام را با امداد خودرو به سطح شهر می‌فرستیم تا همان‌جا قطعه عوض شود و نیازی نباشد که خودرو به داخل تعمیرگاه بیاید؛ بدین‌شکل زمان تعمیر کاهش می‌یابد.

به گواه پژوهش انجام شده توسط پژوهشگر خراسانی غلامرضا آذری خاکستر اولین اتوبوس در مشهد سال‌۱۳۱۸ فعالیت خود را شروع کرده و از سال‌۱۳۴۴ سازمان اتوبوس‌رانی شکل گرفته است. بدون شک تعمیر اتوبوس هم از همان زمان آغاز شده است. مکان اولین تعمیرگاه اتوبوس‌رانی، خیابان سلمان‌فارسی و اگر بخواهیم دقیق‌تر بگوییم، در محل فعلی برج سلمان بوده است. از سال‌۱۳۶۰ تعمیرگاه به مکان فعلی‌اش یعنی بولوار صابر انتقال پیدا می‌کند.

معاون فنی و عمرانی سازمان اتوبوس‌رانی مشهد با اشاره‌به اینکه این مکان، قدیمی‌ترین تعمیرگاه اتوبوس‌رانی است، می‌گوید: این مکان ۳۷ هزار متر‌مربع وسعت دارد و نوزده دپارتمان در سه سوله اصلی آن تقسیم شده‌اند. هزاردستگاه اتوبوس در شهر تردد دارند و در روز، حدود ۱‌۶۵ دستگاه اتوبوس از امداد استفاده می‌کنند. مرتضی هدشی می‌گوید: به‌طور تقریبی پنجاه‌درصد امداد‌ها اتوبوس را به خط برمی‌گردانند و مابقی به تعمیرگاه اعزام می‌شوند.

هنگامی‌که اتوبوس به تعمیرگاه می‌رسد، دو نوع توقف دارد که در‌این‌باره هدشی توضیح می‌دهد: توقف اتوبوس‌ها دو نوع است؛ توقف دائم که بیشتر از سه‌روز طول می‌کشد و اگر کمتر از سه روز رفع نقص شود، توقف موقت است. به‌طور‌موقت بین هشتاد تا صددستگاه اتوبوس به تعمیرگاه وارد می‌شود. هفت‌دستگاه اتوبوس امدادی نیز در شهر داریم.

معاون فنی و عمرانی سازمان اتوبوس‌رانی مشهد بیان می‌کند: با آنکه استاندارد تعمیرگاهی می‌گوید که ۱۰ درصد ناوگان حمل‌ونقلی شهر می‌تواند در اینجا توقف شبانه داشته باشد، شش یا هفت‌درصد از ناوگان در اینجا توقف دارد. او این سرعت زیاد ترخیص را نتیجه پشتکار زیاد دویست‌پرسنلش در این تعمیرگاه می‌داند که نمی‌گذارند مدت خواب اتوبوس در تعمیرگاه افزایش یابد.